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| Raúl Scalabrini Ortíz |
BREVE RESEÑA DE LOS
FERROCARRILES ARGENTINOS
Por: Roberto Antonio
Lizarazu
Las diferentes menciones de
acciones y fechas de ninguna manera son el logro de investigaciones del que
escribe. Todo está copiado de manera inmisericorde de la obra Historia de los Ferrocarriles Argentinos de Raúl Scalabrini Ortíz (1). Este es el
apunte que usaba cuando tenía que explicar en treinta y cinco minutos, como y
cuando se llevaron a cabo los cuarenta y
dos mil kilómetros de vías férreas, con que nuestro país contaba cuando éramos
una gran nación.
La historia de los
Ferrocarriles Argentinos es, en gran parte, la historia del progreso nacional. Las paralelas de acero (la denominación
es de Scalabrini Ortíz) al irrumpir en la pampa hostil y sin domeñar, sentaron las bases para las corrientes
colonizadoras, el establecimiento de pueblos que se transformaron en ciudades y
la canalización del producto de la tierra hacia los centros de consumo.
La primera empresa nacional de
ferrocarriles se fundó en 1854, con el nombre de “Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste” . Una ley especial
autorizó al Poder Ejecutivo para conceder la construcción de un ferrocarril de
24.000 varas (1) que arrancando de las calles Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen),
Potosí (hoy Alsina), Federación (hoy Rivadavia), piedad (hoy Bartolomé Mitre),
o Cangallo se dirija al Oeste, formándose con capitales argentinos la sociedad
encargada de construirlo.
El 30 de agosto de 1857 se
produjo la histórica inauguración del primer ferrocarril en nuestra patria. Se
trataba de una línea de 10
kilómetros de extensión arrancando de la Estación del Parque (en
el solar donde hoy se levanta el Teatro Colón) hasta Floresta, atravesando la
actual Plaza Lavalle y siguiendo por la calle del mismo nombre hasta Callao. De
aquí, tomando una curva (la cortada Rauch) enfilaba hacia el once, seguía por Medrano
y se internaba entre pintorescas quintas hasta llegar a Floresta.
El anuncio de la incorporación
de un nuevo y revolucionario medio de transporte -el tren- agitó todos los espíritus.
Corrían tiempos en que gente criteriosa y con estudios, afirmaba que una
velocidad de 30 o 40
kilómetros por hora produciría serios trastornos a la
salud física y mental del pasajero, que
los convertiría en un hato de lisiados y trastornados a los usuarios de tan
temerario medio de transporte. (2)
Al margen de estas chicanas,
para darnos una idea acerca de la dimensión histórica de esta obra, Alberdi
deja escrito algunos conceptos que merecen ser transcriptos: Sin el ferrocarril, no tendréis unidad política, cosa que sucede, en países donde la distancia hace imposible la
acción del poder de gobierno equilibrado. Proteged al mismo tiempo las empresas
particulares para la construcción de ferrocarriles. Colmadlas de ventajas
ahora; y tendréis mano de obra asegurada para las futuras generaciones de
laboriosos ciudadanos de todo rango y profesión.
Fue en la presidencia de
Bartolomé Mitre (12.12.1861 a 12.10.1868) donde se confirió un impulso decisivo
a la construcción y desarrollo de los ferrocarriles. Cuando llegó a la
presidencia el país tenía 61
kilómetros de vías férreas. Cuando se retiró, la
extensión era de 573
kilómetros .
Luego vino Sarmiento. (Presidente
del 12.10.1868 a 12.10.1874). Fue un propulsor notable del quehacer ferroviario
y le pertenece la conocida anécdota cuando opina en el recinto legislativo
sobre un préstamo de 800.000 pesos fuertes (también se denominaban duros,
copiando la expresión española) que se pedirían a un banco inglés. Considerando
Sarmiento que era poco capital para financiar ferrocarriles, diría: Vean ustedes al prestamista del barrio. En cuanto a mi, no he de morirme sin ver
invertidos en ferrocarriles, no digo ochocientos mil, sino ocho millones de
duros”. Entonces irritado ante las
risas de los legisladores y de la barra, pidió Sarmiento que esas risas
constaran en acta. Necesito, dijo: que
consten esas risas para que se sepa con que clase de necios he tenido que
lidiar. (3)
Cuando fallece Sarmiento en 1888,
los capitales invertidos en ferrocarriles en el país, sumaban 223 millones de
pesos fuertes, y la extensión de vías cuando deja la presidencia en 1864,
llegaba a 1331
kilómetros .
Le sucede otro presidente hacedor de progreso. Nicolás
Avellaneda (desde el 12.10.1874 hasta el 12.10.1880). Él personalmente inauguró
durante su mandato, 1185
kilómetros de vías. Ya en 1878 llegaban al puerto de
Buenos Aires, trenes con una carga singular con destino a Europa: trigo. El
primer embarque de 4500 toneladas fue un hito en el progreso nacional y el
propio Avellaneda reconoció: Ha sido el
acto de mayor trascendencia de mi
gobierno. Comenzaba una época que le valió a nuestro país el prestigio de
ser el granero del mundo.
Llegó la primera presidencia del
general Julio Argentino Roca (12.10.1880 a 12.10.1886). Para 1881 se había
duplicado la extensión de vías a 2516 kilómetros y
cuando finaliza su mandato teníamos 5836 kilómetros de
vías, que ya se internaban profundamente en nuestro país. Roca en su mensaje al
Congreso de 1883 nos deja una definición notable de lo que es el verdadero progreso:
…brotan como por encanto los productos de
la tierra, el comercio y la población.
El malón sistemático, ya era un
terrible recuerdo. El empuje colonizador se abría paso en zonas donde otrora el
indio acechara. Y luego de las armas, llegaba el tren, adelantándose a la
producción de la zona donde tendían sus rieles, creándola y fomentándola por su
propio influjo.
En el período de las
presidencias de Miguel Juarez Celman (12.10.1886 a 06.08.1890), Carlos Pellegrini (06.08.1890 a 12.10.1892) y Luis Saénz
Peña (12.10.1892 a 23.01.1895) se reduce el ritmo de colocación de vías,
pero extrañamente, aumentan los metros cuadrados de edificación de estaciones,
talleres, galpones y las mismas terminales de las distintas líneas. La
explicación merece diferentes opiniones de los autores que trataron el tema. El
motivo más coherente pareciera ser el aumento de la inmigración de
constructores y albañiles italianos que se produce en ese momento, quienes
contaban con experiencia en los distintos materiales importados, tanto ingleses
como franceses y fueron contratados por las empresas ferroviarias en forma
masiva.
A mediados de 1895, en la
presidencia de José Evaristo Uriburu (23.01.1895 a 12.10.1898) el Gobierno
comprendió que se podían producir graves sucesos en la frontera con Chile. De
inmediato se dispuso la construcción de una línea de carácter estratégico desde
Bahía Blanca a Neuquén, que permitiera una eficiente movilización del ejército
a la parte sur de nuestro territorio. Esa obra se encaró con verdadero fervor
patriótico. Se convino que el gobierno expropiaría a su costa la franja de
terreno necesaria para la construcción de vías, playas y estaciones.
Los planos y pliegos del último
tramo fueron aprobados el 24 de marzo de 1897 y el 1º de junio de 1898 se
inauguraba la obra total. Cuesta imaginar cómo pudieron aquellos hombres, en
tan poco tiempo, vencer tantas dificultades de accidentes topográficos,
lejanías e inclemencias, y coronar tan titánico esfuerzo.
El general Roca, presidente de la República por segunda
vez, desde el 12.10.1898 a 12.10.1904, inauguró ese ramal estratégico. Luego de
disipadas las sombras de un enfrentamiento bélico con Chile, de hecho se
convirtió en un fraterno medio de comunicación y de comercio argentino-chileno,
que irónicamente prestó servicios opuestos al previsto originariamente.
En materia ferroviaria, el
siglo XX no puede comenzar por ser más promisorio. Entre los años 1901 y 1914,
en las presidencias de Julio Argentino Roca, Manuel Quintana y José Figueroa
Alcorta, se libraron al servicio público 16603 kilómetros ,
aumentándose en un cien por ciento la red que poseíamos en 1901. Ninguna nación
de Europa alcanzó un ritmo semejante de crecimiento ferroviario. En forma
paralela aumentaron las riquezas nacionales, en 1900, por primera vez, la
agricultura desplaza a la ganadería en materia de volúmenes de cargas.
Pero es en 1925, presidencia de
Marcelo Torcuato de Alvear (12.10.1922 a 12.10.1928) donde se señala el récord
en cuanto a la expansión de la red, con la habilitación de 4000 kilómetros que
determinan los 41932
kilómetros con que llegamos a contar.
Es en el año 1948 cuando se
nacionalizaron los ferrocarriles, en momentos que, por la falta de renovación y
reposición de vías, material rodante y de tracción, así como el estado de la
infraestructura, hacían del sistema ferroviaro argentino, un ente que reclamaba
una total modernización. El resto es historia contemporánea y debe quedar a
cargo de autores idóneos en el período.
Observaciones
(1)
Sorprendentemente la ley no precisa de cual vara se trata. Cada uno interpretó
lo que le convenía a sus intereses.
Vara española. La
Vara variaba respecto a la longitud del pie (patrón de los
sistemas métricos arcaicos), la longitud de la vara oscilaba en los distintos
territorios de España, entre 0,912 metros de la de Alicante y los 0,768 m de la de Teruel. No
obstante, la más empleada era la vara
castellana o vara
de Burgos,
de 0,835905 metros ,
tres veces el pie castellano de 0,278635 metros .
Vara Inglesa. También conocida como yarda (símbolo: yd) es la unidad de longitud básica
en los sistemas de medida utilizados en Estados Unidos, Panamá y Reino Unido.
En esos países equivale a 0,9144 metros.
Para 1854, se
encontraban -solamente en Europa- nueve Varas
en vigencia. En realidad nadie sabía hasta donde llegaría el ferrocarril.
El paso del tiempo y el desarrollo logrado, en pocos años superarían esta dificultad originaria de los
legisladores de esta Ley Especial.
(2) El tema de la
velocidad a la que debían viajar los usuarios, fue un clásico de los opinantes.
Todo el mundo tenía algo que decir al respecto. Dio letra a los periodistas, a
los caricaturistas y a los humoristas. Por esos años en Buenos Aires, competían
en el medio gráfico:
El Nacional. (1852-1893). Editado por Cayetano
Casanova. Dirigido por Dalmacio Vélez
Sársfield. Redactores: Sarmiento, Mitre, Miguel Cané. Orientación política:
Liberal mitrista. Y La
Tribuna. Editado por Saturnino Cardoso. Dirigido por J.
R. Muñoz y Adolfo Alsina. Orientación política: Autonomista alsinista. A partir
de 1854 cada número que se editó de estas publicaciones dedicaban dos o más
páginas al tema ferroviario y a su evolución.
En este mismo sentido,
se publicó en fecha 14 de junio de 1859, en La Revista del Plata, que dirigiera y editara Carlos Pellegrini, unos versos criollos de
Anastasio el Pollo (Estanislao del
Campo) El Ferrocarril del Oeste en la Plaza del Parque, que son unas desopilantes e
imperdible décimas referidas al viaje de
La Porteña
desde El Parque hasta La Floresta. Se
(3) Se sostiene que
esa anécdota ocurrió en la sesión del 23
de agosto de 1870. Cuando Sarmiento en su carácter de Presidente solicita
autorización a la
Legislatura para obtener el crédito. Finalmente obtiene su
aprobación. Honestamente la sesión ocurrió, y finalmente el crédito fue
aprobado por 800 mil pesos fuertes, pero
los términos de la anécdota, no figuran en el acta correspondiente. Palabra más
o menos, diferentes autores, dan como verídico el hecho. Los medios del
momento la registran, pero no el acta de la sesión, que daría veracidad
absoluta a las expresiones de Sarmiento.
Bibliografía
General
Historia de los Ferrocarriles
Argentinos. Raúl Scalabrini Ortíz.
Editorial Plus Ultra, Con un apéndice de la
Ley Mitre
Historia Argentina, José María Rosa. Presidencias
Argentinas. Editorial Oriente S. A. Buenos Aires, 1976.
